«Иркут» может сорвать сроки сертификации нового российского самолета МС-21

Для получения сертификата МС-21 нужно совершить около 1000 полетов, говорят собеседники «Ведомостей». Можно ли успеть сертифицировать МС-21 в этом году? Точно никто не знает, но есть сомнения, отмечают один из собеседников «Ведомостей» и два других близких к ОАК человека. По их оценкам, сертификация может быть отложена на сроки от полугода до года, а то и дольше.

Среднемагистральный самолет МС-21 — главный гражданский проект российского авиапрома. В начале 2021 г. должны стартовать поставки МС-21 «Аэрофлоту». Первый полет лайнера состоялся в мае 2017 г. Годом позже начал летать второй самолет, в апреле и декабре 2019 г. — третий и четвертый.

Сертификат типа — основополагающий документ для гражданской модели воздушного судна. Без него на самолете нельзя перевозить пассажиров.

Выполнено уже более 300 полетов, говорит представитель ОАК, не раскрывая точной цифры. «Для получения российского сертификата типа и начала поставок самолетов требуется около 650 полетов,  – продолжает он, – так как применяемое испытательное оборудование позволяет регистрировать в полете до 40 000 параметров, что существенно больше, чем регистрировалось системами предыдущего поколения».

Первый российский гражданский самолет — ближнемагистральный SSJ100 — был сертифицирован в 2011 г. после примерно 850 полетов. Ведущие авиаконцерны – Airbus и Boeing сертифицируют самолеты после 1500 полетов, говорит один из собеседников «Ведомостей».

Программа полетов уже пострадала из-за ограничений, вводимых во всем мире для борьбы с коронавирусом, следует из комментариев ОАК «Ведомостям». С начала 2020 г. интенсивность полетов постепенно нарастала. Но сейчас «темп испытаний по ряду причин снижен». «Периодически требуется физическое присутствие специалистов предприятий – участников программы, в том числе из-за рубежа, – говорится в ответе ОАК. – Мобильность специалистов сейчас существенно ограничена. Ощутимо увеличилось и время получения комплектующих. Наконец, ввиду эпидемиологической обстановки затруднено проведение запланированных испытаний в других регионах и климатических зонах».

В дальнейшем интенсивность испытаний будет во многом зависеть от складывающейся эпидемиологической ситуации, снятия ограничений на перемещение специалистов и на возобновление полноценной работы ключевых поставщиков, добавляет представитель холдинга. Когда состоится сертификация, он не сказал.

В ходе полетов испытываются работоспособность и управляемость всех систем с постепенным увеличением скорости, дальности и высоты полетов, ростом перегрузок и т. д. «Иркут» действительно договорился с сертифицирующими органами (в России это Росавиация, в Европе — EASA) минимизировать сертификационный базис, т. е. те требования, которые должен выполнить самолет, говорят два собеседника «Ведомостей». Но чем ниже базис, тем больше ограничений при коммерческой эксплуатации, добавляют они.

Ведь сертификат типа учитывает только безопасность. Судно можно сертифицировать с большими ограничениями, например, по взлетной массе или дальности полетов. Соответственно, снизится коммерческая эффективность самолета – он может летать, но не приносить прибыль авиакомпаниям, объясняет один из собеседников «Ведомостей». Ограничения можно снимать потом — путем дальнейших испытаний и внесения изменений в сертификат типа, добавляет он.

В России уже были похожие случаи. В 2015 г. Росавиация сертифицировала новейший тяжелый вертолет Ми-38. Но и после этого машина долго дорабатывалась, и первый — пока единственный — Ми-38 был поставлен заказчику лишь в феврале 2020 г.

Осенью 2018 г. Росавиация сертифицировала первый разработанный в России гражданский реактивный двигатель — ПД-14, созданный как раз для МС-21. На тот момент мощность двигателя была не 14, а 12 т, рассказали два человека, близких к ОАК. То есть его можно ставить на самолет, но лайнер с ним будет неэффективен экономически. Для нового авиадвигателя это стандартная история и мощность повышается в ходе доработки, добавляет один из собеседников. Сначала будет сертифицирован МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, на них летают все четыре экземпляра, ПД-14 пока не установлены ни на один лайнер.

МС-21-300 будет поставлен первому заказчику – «Аэрофлоту» в согласованной в контракте спецификации, уверяет представитель ОАК. «Как и прежде, мы нацелены на 2021 г., – добавил он. – При этом мы учитываем специфику текущего периода, следим за развитием ситуации на рынке, действуем в тесном взаимодействии с заказчиком».

«Аэрофлот» в 2018 г. подписал твердый контракт на поставку в лизинг 50 МС-21. Для первых лет эксплуатации к самолету очень щадящие требования: в первый год лайнеры должны летать не менее 2100 часов (в среднем 5,8 часа в сутки), во второй – не менее 2900 часов (7,8 часа в сутки) и только на третий выйти на рыночные показатели – не менее 3750 часов (10,3 часа в сутки). Иностранные конкуренты МС-21 — Airbus 320 и Boeing 737-800 — летают у «Аэрофлота» по 10–11 часов в сутки.

Как получить сертификат без опыта и денег

У Boeing и Airbus на летные испытания нового самолета обычно уходит год-полтора, говорит сотрудник авиастроительного концерна. Почему так затянулся процесс у МС-21? Его сертификация изначально намечалась на конец 2019 г. и была сдвинута на год из-за американских санкций на поставку композитного сырья.

У «Иркута» и ОАК нет опыта самостоятельной сертификации, а это очень сложный и дорогой процесс, отмечают все собеседники «Ведомостей». Сертифицировать SSJ100 в статусе консультанта помог Boeing.

Иностранные конкуренты используют для испытаний большее количество машин. Каталожная цена МС-21 составляет $96,4 млн, цена самолета для покупателей будет примерно вдвое ниже этой цифры. Но опытный самолет стоит намного дороже — до $150 млн, говорит сотрудник ОАК. Каждый полет обходится в десятки тысяч долларов. ОАК же много лет находится в сложном финансовом состоянии, в прошлом году гендиректор «Ростеха» (ему принадлежит холдинг) Сергей Чемезов просил у Владимира Путина 300 млрд руб. помощи для ОАК.

«Ведомости» направили запросы в «Аэрофлот» и Росавиацию.

Да и старт у российского самолета может оказаться тяжелым. Из-за эпидемии коронавируса остановлено до 80% всего мирового авиапарка. Перевозки пассажиров у российских авиакомпаний упали примерно в 30 раз. Boeing и Airbus приостанавливают заводы, а авиакомпании отменяют уже сделанные заказы.

Мировой спрос на новые самолеты существенно сократился, говорит эксперт авиационной практики Bain & Company Сергей Зайцев. Его восстановления до уровня 2019 г. можно ожидать к концу 2021 г. «На спрос будет влиять появление на рынке большого количества старых самолетов от авиакомпаний, которые не справились с кризисом, – продолжает Зайцев. – Ограничит спрос и падение цен на нефть, став стимулом продолжать эксплуатацию старых, менее топливно эффективных судов».